伊丹・神戸とどう共存

　国土交通省が７月末に公表した国が管理する２６空港の収支（平成１８年度）が関西の航空関係者の話題をさらった。営業損益で８割を超す２２空港が赤字に陥るなか、大阪（伊丹）空港が４３億円の黒字と、全国一の“稼ぎ頭”だったからだ。

　「環境対策費の負担が重く、そんなにもうかっているわけではない」と国交省航空局の担当者は釈明するが、地元では「伊丹空港の位置付けがあいまいで、関空の国内線需要を奪っている」（財界関係者）との声が日増しに大きくなっている。

　国交省の集計によると、伊丹空港の営業収益（売上高）は１５４億円。大阪市中心部に車で約２０分と利便性に優れているため、全国２９都市に就航して便数が安定しているほか、昭和４５年に３千メートルの滑走路が完成以来、大型投資がなく、「空港整備費など負担が小さいためではないか」（大阪空港事務所）という。

　関西国際空港の減便が続くのは、「神戸空港を含め、半径２５キロ圏にひしめく関西３空港の役割分担が明確でないため、関空の需要が奪われているからだ」（関係者）との見方がある。

　関空は伊丹の騒音問題解消のために計画され、伊丹は廃港の予定だった。また、関空は当初、神戸沖が有力だったが、地元の反対で大阪南部の泉州沖に移った経緯がある。ところが伊丹は地元の強い要望もあって存続が決まり、阪神大震災後の復興の象徴として神戸空港も建設されることになった。

　経済界や自治体で作る「関西３空港懇談会」が平成１７年、苦肉の策として打ち出したのが、▽関空は国際拠点空港▽伊丹は国内基幹空港▽神戸は地方空港―というすみ分けだった。

　平成１５、１６年を底に厳しいながらも増えていた関空の航空機発着回数だが、昨秋以降の世界不況で、特に国内線は減便に歯止めが掛からない状況が続いている。一方で伊丹と神戸は、北海道から沖縄まで各都市に国内線網を張り巡らせたまま。３空港懇談会が関西経済連合会の主導で今月中旬、４年ぶりに再開されることになったのもこのためだ。

　議論の焦点は３空港の一体運営。関空会社が主導して３空港の路線を効率的に振り分け、共存共栄を図る考え方で、伊丹の利益を不振の関空と神戸にまわす思惑も垣間見える。

　もっとも、神戸空港の収支は悪化の一途をたどっており、地元では海外路線の誘致をもくろむ動きも出てきた。

　また、伊丹空港の地元自治体には、関空との一体運営で長距離路線が奪われることへの危機感があり、３空港関係者の意思は統一されていない。

　「みんな地域エゴ丸出しで、今さら３空港懇談会を再開しても、結論が出るわけがない」と関西財界の関係者は痛烈に批判する。

　開港以来、不振にあえぐ関空は、毎年度の予算獲得に右往左往してきた。北海道情報大学経営情報学部の木村達也教授は「国費投入は関空救済との見方がされるが、日本の空港の中で、貨物ゲートウエー（玄関）空港となる条件を満たしているのは、完全２４時間空港の関空のみ。国益にかかわるとの観点から着実に整備すべきだ」と訴える。

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　この連載は藤原章裕が担当しました。